ในวันที่เมฆครึ้มพร้อมฝนตกพรำๆ เราเดินทางโดยเครื่องบินประมาณ 1 ชั่วโมงกว่าจากกรุงเทพฯ มาลงที่สนามบินนครศรีธรรมราช แล้วต่อรถตู้เพื่อไปที่อำเภอขนอม แหล่งท่าเรือประมงสำคัญแห่งหนึ่งของไทย 
เรือประมงหลายสิบลำจอดเรียงราย มีตลาดสดอยู่ใกล้เคียงที่เหล่าพ่อค้าแม่ค้านำปลา กุ้ง หมึก หอย ที่เพิ่งจับมาจากทะเลสดๆ ตั้งวางขายด้วยราคาสุดย่อมเยา

สัตว์ทะเลต่างๆ เหล่านี้ต่างถูกจับขึ้นมาได้ด้วยน้ำพักน้ำแรงของชาวประมง ซึ่ง ‘ลูกเรือประมง’ มีบทบาทสำคัญอย่างมากในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมนี้ เพราะอาหารทะเลถือเป็นสินค้าส่งออกอันดับต้นๆ ของประเทศไทย

ใครก็รู้จักดีว่าลูกเรือประมงเป็นอาชีพที่เสี่ยงอันตรายอันดับต้นๆ และประเทศไทยยังเคยโดน ‘ใบเหลือง’ จากสหภาพยุโรป (EU) เมื่อปี 2558 หลังมีปัญหาประมงผิดกฎหมาย ขาดการรายงานและไร้การควบคุม (IUU: Illegal, Unreported and Unregulated fishing) ส่งผลให้หลายประเทศแบนการนำเข้าสินค้าอาหารทะเลจากไทย

พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ในขณะนั้น จึงอาศัยอำนาจตามมาตรา 44 มีคำสั่งให้ตั้งศูนย์บัญชาการแก้ไขปัญหาการทำประมงผิดกฎหมาย ตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2558 และใช้เวลากว่า 4 ปี EU จึงประกาศปลดใบเหลืองประมงไทยช่วงต้นปี 2562

แม้ปัจจุบันประมงไทยจะมีระบบการตรวจสอบเรือประมงเข้ามาควบคุมมากขึ้น แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่า ลูกเรือประมงมักพบปัญหาการละเมิดสิทธิมนุษยชนอยู่หลายกรณี โดยเฉพาะการถูกลิดรอนสิทธิแรงงานขั้นพื้นฐาน ไปจนถึงความเสี่ยงที่อาจเจอกับการค้ามนุษย์

เพราะทะเลนั้นกว้างใหญ่ หากอยู่ไกลฝั่งที่ไร้สัญญาณโทรศัพท์หรืออินเทอร์เน็ต ความเป็นตายร้ายดีของลูกเรือบนทะเลเหมือนถูกเงามืดปกคลุมไว้ โดยไม่มีใครรู้ว่าเกิดอะไรขึ้นที่นั่นบ้าง แน่นอนว่าช่องทางการติดต่อจากเรือยังมีอยู่บ้าง เช่น โทรศัพท์ผ่านดาวเทียม แต่ก็ยังมีข้อจำกัดและเรียกความช่วยเหลือได้ล่าช้ากว่าบนฝั่ง

ปัจจุบันแรงงานประมงส่วนใหญ่ยังคงเป็นแรงงานข้ามชาติ เช่น ชาวพม่าและกัมพูชา ซึ่งพวกเขาต้องเผชิญกับความเสี่ยงภัยอันตรายต่างๆ จากการทำงานในหลายด้าน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะพวกเขายังเข้าไม่ถึงสิทธิขั้นพื้นฐานที่ควรจะได้รับ ด้วยกำแพงภาษาและอำนาจต่อรองกับนายจ้างที่น้อย เป็นคำถามว่า ลูกเรือประมงควรได้รับสิทธิคุ้มครองอะไรบ้างจากความเสี่ยงและอันตรายในมหาสมุทรนี้

ซึ่งจัดขึ้นเพื่อเสริมความรู้ให้ลูกเรือตระหนักถึงสิทธิแรงงานพื้นฐาน รวมไปถึงฝึกทักษะการกู้ชีพและกู้ภัยเมื่อเกิดอุบัติเหตุด้วย

บรรยากาศการอบรมเป็นไปอย่างราบรื่นเคล้าเสียงหัวเราะ มีล่ามแปลภาษาเพื่อสื่อสารกับลูกเรือต่างชาติ โดยในช่วงเช้าจะอบรมเรื่องสิทธิกองทุนเงินทดแทนของสำนักประกันสังคม การกู้ภัยและการใช้อุปกรณ์รักษาความปลอดภัย เช่น เสื้อชูชีพ ห่วงชูชีพและถังดับเพลิง ส่วนช่วงบ่ายจะเป็นการสอนปฐมพยาบาลเบื้องต้น เช่น CPR หรือการช่วยเหลือผู้ป่วยหมดสติ 

แม้นี่จะเป็นการอบรมพื้นฐานที่หลายคนน่าจะเคยถูกสอนกันมาบ้าง แต่เมื่อวิทยากรถามว่า ใครรู้วิธีการกู้ภัยและสิทธิกองทุนเงินทดแทนบ้าง ลูกเรือส่วนใหญ่ไม่ได้ยกมือและบอกว่า พวกเขาไม่เคยรู้เรื่องนี้มาก่อน

“พอรู้เรื่องบ้างนิดหน่อย แต่ผมไม่รู้เรื่องวิธีการดับเพลิงมาก่อน และ CPR ผมก็ไม่เคยทำเลย” แสง ลูกเรือชาวพม่า อายุ 40 ปี กล่าว

“ผมรู้เรื่องที่อบรมบ้าง แต่เราไม่เคยทำจริง” มิตร ลูกเรือชาวพม่า อายุ 44 ปี กล่าว

(จากซ้าย) แสงและมิตร ลูกเรือชาวพม่า

แสงและมิตรทั้งคู่คือลูกเรือที่มีประสบการณ์ทำงานมากว่า 20 ปี จึงเป็นที่น่าแปลกใจว่าการเข้าถึงทักษะพื้นฐานต่างๆ ที่จะสามารถช่วยชีวิตพวกเขาได้ กลับเป็นสิ่งที่พวกเขาเข้าไม่ถึง 

เมื่อถามว่า สิ่งที่อบรมจะเอาไปใช้ได้จริงไหม แสงและมิตรตอบเป็นเสียงเดียวกันว่า “นำไปใช้ได้”

เชื่อว่าหลายคนคงนึกภาพไม่ออกว่าลูกเรือประมงต้องทำงานอย่างไรกันแน่ แสงเล่าให้ฟังว่า การทำงานของลูกเรือประมงจะมีเวลาไม่แน่นอน โดยปกติแล้ว 1 วันจะต้องทำงานประมาณ 3 ช่วง คือช่วงกลางวัน 2 รอบ และตอนเย็นอีก 1 รอบ จะได้นอนพักประมาณ 3 ทุ่ม และตื่นขึ้นมาทำงานช่วงตี 5

“บางลำงานก็ไม่เยอะ แต่มันเกี่ยงกันทำงาน กว่าจะทำงานเสร็จก็ได้นอนแป๊บเดียว” แสงเล่า

“การทำงานก็ขึ้นอยู่กับตัวเราว่าถ้าเรารีบทำงานก็มีเวลาพักเยอะ ถ้าเราทำช้าเราก็ไม่ได้พัก” มิตรเสริม

สวัสดิภาพบนเรือก็เป็นเรื่องสำคัญ โดยปกติแล้วหากเจ็บป่วยหรือบาดเจ็บบนเรือท่ามกลางทะเล คงไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะไปโรงพยาบาลได้ทันที ส่วนใหญ่ลูกเรือจึงต้องดูแลตัวเองไปก่อน

“ถ้าเจ็บนิดหน่อย ทำแผลกินยาก็หายเองได้ ยังไม่เคยบาดเจ็บหนักๆ ปกติเราจะเจ็บปวดกล้ามเนื้อบ้าง เขาก็มียาให้อยู่ทุกเที่ยว ถ้าคนป่วยหนักก็จะส่งเขากลับบ้าน แต่อยู่ในทะเลก็จะฝากเรือใหญ่ๆ พากลับ หรือให้ไต๋เรือแจ้งให้เรือมารับ” แสงเล่า

อุบัติเหตุที่มักเกิดเป็นประจำบนเรืออันดับต้นๆ คงหนีไม่พ้นการตกน้ำ แต่อุปกรณ์อย่างเสื้อหรือห่วงชูชีพมักกลายเป็นสิ่งที่ลูกเรือหลายคนไม่รู้ว่าถูกเก็บไว้ตรงไหนเมื่อเกิดเหตุ

“ถ้าคนตกน้ำจะโยนเชือกหรือห่วงได้แค่นั้น เราไปเอาชูชีพไม่ทันก็ตัวใครตัวมัน ตอนเวลาทำงานก็ใส่ชูชีพไว้ไม่ได้ มันเกะกะ ไม่สะดวก” แสงอธิบาย

“สิ่งแรกคือต้องบอกไต๋เรือถ้ามีคนตกน้ำ แต่เวลาเกิดเหตุจริงเราก็ไปเอาชูชีพไม่ทันเหมือนกัน” มิตรเสริม

อาชีพที่ต้องเสี่ยงภัยในทะเลแบบนี้ หลายคนคงเคยสงสัยว่าทำไมพวกเขาถึงมาทำอาชีพลูกเรือประมง

มิตรเล่าว่า ในตอนแรกที่เข้ามาทำงาน เขาพูดภาษาไทยไม่ได้และยังเมาเรืออีกด้วย แต่เรือบางลำก็มียาแก้เมาเรือให้ และแม้บางลำจะไม่มียาให้ แต่เขาก็ถนัดทำประมง จึงเลือกทำอาชีพนี้

แสงบอกว่า เขาเคยมีครอบครัวแต่ตอนนี้เลิกกันไปหมดแล้ว ตอนที่เข้ามาทำอาชีพนี้แรกๆ เขาพูดไทยไม่ได้เลย แต่หัวหน้าสามารถสื่อสารกับเขาและเป็นล่ามให้แทนได้ในตอนนั้น 

“ผมเข้ามาทำงานเป็นลูกเรือ เพราะได้เงินก้อนใหญ่ประมาณหมื่นกว่าบาทต่อเดือน หรืออาจได้ถึง 20,000-30,000 บาทก็ยังได้ แต่ทำงานที่อื่นจะได้เงินมาทีละเล็กทีละน้อย ผมตามคนรู้จักมาและไปสมัครออกเรือเอง ผมไม่เคยมาทำงานผ่านนายหน้า แต่ก็มีนายหน้าที่หลอกคนเข้ามาทำงานบ้าง” แสงเล่า

“เราชอบออกทะเล งานบนฝั่งเราทำไม่ได้ เพราะเราใช้เงินเปลือง ถ้าออกทะเลก็ไปเป็นครึ่งเดือน เข้าฝั่งมาใช้เงินเยอะได้ ไม่เป็นไร ไม่ใช่ว่างานบนบกเหนื่อย แต่เราทำไม่คล่องมือ เพราะเราไม่ได้ทำประจำ เราจับปลาได้ แต่ทำอย่างอื่นแล้วงง” แสงกล่าว

ความสัมพันธ์ระหว่างนายจ้างและลูกเรือก็เป็นอีกประเด็นที่มักพบปัญหาอยู่ไม่น้อย เมื่อเราถามถึงเรื่องนายจ้าง แสงมีสีหน้าลำบากใจเล็กน้อยก่อนตอบกลับมาว่า 

“ผมก็มีปัญหากับนายจ้างอยู่บ้าง ไม่ใช่ว่าเขาทำไม่ดีกับเรา แต่นายจ้างอยากให้ทำตามที่เขาต้องการ แต่เราทำให้ไม่ได้ นายจ้างก็ว่าเรา ซึ่งถ้าเราไม่ชอบนายจ้างคนนั้น เราก็หนีไปทำงานให้นายจ้างคนอื่นแทน” แสงเล่า

ท่ามกลางการอบรมที่เหล่าลูกเรือกำลังฟังวิทยากรกันอย่างตั้งใจ ระหว่างนั้นเราได้มีโอกาสพูดคุยกับ 
มาโนช อัจนากิตติ หัวหน้าศูนย์ควบคุมการแจ้งเรือเข้าออกขนอม (PIPO) ถึงบทบาทการดูแลลูกเรือของ PIPO 

มาโนช อธิบายว่า PIPO จะทำหน้าที่ตรวจสอบ 3 ส่วนคือ หลักฐานเอกสาร เรือ และลูกเรือ ซึ่งรวมถึงวิธีการขั้นตอนการทำประมงด้วย โดยส่วนของลูกเรือจะตรวจเช็กอัตลักษณ์หรือการระบุตัวตนว่าเป็นคนที่ถูกต้องตามที่แสดงในเอกสารหรือไม่ และตรวจควบคุมเรื่องการลักลอบแรงงานผิดกฎหมาย เช่น อายุน้อยกว่า 18 ปี หรือการใช้แรงงานเถื่อนด้วย 

“แต่หลังจากเรือออกไปในทะเล เราจะไม่ทราบว่าจะมีโอกาสหรือไม่ ที่จะมีการลักลอบแรงงานเถื่อนหรือแอบแฝงตรงส่วนนั้น ซึ่งตรงนี้จะเป็นหน้าที่ของหน่วยงานดูแลภาคทะเลที่เข้าไปตรวจสอบอีกที แต่รับรองว่าในส่วนของท่าจะไม่มีโอกาสแอบแฝงเข้าไปแน่นอน เพราะเราใช้ระบบต่างๆ หรือการใช้เลขบัตรประจำตัวลูกเรือตรวจสอบ จึงไม่มีโอกาสที่จะหลุดออกไปได้เลย 100 เปอร์เซ็นต์”

“ส่วนเรื่องนายหน้าปลอมแปลงเอกสารเพื่อให้ลูกเรือสามารถลงไปในเรือได้ เรารับทราบข่าวเมื่อ 1-2 ปีที่แล้วว่ามีกรณีนี้เกิดขึ้น แต่ตอนนี้ก็มีระบบที่พัฒนาให้ดีขึ้นและมีการคัดกรองที่ละเอียดขึ้นแล้ว ทำให้ตัดปัญหาการปลอมเอกสารไปได้ ซึ่งในพื้นที่ขนอมยังไม่พบกรณีการปลอมแปลงเอกสารจากนายหน้า”

“มีส่วนหนึ่งที่นายจ้างจะใช้บริการนายหน้าเพื่อให้ติดต่อประสานงานเอกสารลูกเรือ เพราะมีเอกสารหลายฉบับที่กฎหมายบังคับ ซึ่งปัญหาที่พบในขนอมจะมีแค่กรณีการต่อเอกสารล่าช้า เพราะขนอมอยู่ไกลจากในเมืองจึงต้องใช้เวลาเยอะกว่าที่อื่น และหน่วยงานที่ทำเอกสารก็หยุดเสาร์อาทิตย์ ทำให้มีการติดขัดกับการออกทำประมงและส่งผลถึงลูกเรือด้วย”

มาโนช เล่าว่า PIPO ยังเป็นศูนย์รับเรื่องร้องเรียนให้กับลูกเรืออีกด้วย แต่ปกติลูกเรือมักจะแจ้งผ่านทางล่ามและล่ามจึงส่งเรื่องร้องเรียนถึง PIPO เพราะลูกเรือมักจะไม่พูดกับเจ้าหน้าที่โดยตรง ปัญหาของลูกเรือส่วนใหญ่ที่พบคือเรื่องนายจ้างและลูกจ้าง คาดว่าอาจเป็นเรื่องความไม่พอใจส่วนตัว ค่าจ้าง หรือพฤติกรรมที่ปฏิบัติต่อกัน แต่เรื่องการทำงานจะไม่ค่อยมีปัญหาอะไร เพราะลูกเรือมีความเชี่ยวชาญการทำงานในเรืออยู่แล้ว จึงยังไม่พบกรณีที่ลูกเรือถูกบังคับใช้งานหรือถูกใช้ความรุนแรง 

ทั้งนี้ หน่วยงานที่ดูแลลูกเรือตรงส่วนนี้จะมี 4 หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย กรมการจัดหางาน กรมสวัสดิการและคุ้มครองแรงงาน กรมประมง และกรมเจ้าท่า แต่หากเป็นเรื่องที่นอกเหนืออำนาจขึ้นไป ก็จะเสนอให้ต้นสังกัดทราบว่ามีการร้องเรียนหรือมีประเด็นอะไรเกี่ยวกับลูกเรือประมงเข้ามา

มาโนช อธิบายว่า การดูแลของ PIPO ด้านอื่นๆ เช่น ระบบความปลอดภัย สุขอนามัย สวัสดิภาพของคนทำงานในเรือประมง จะมีกฎกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ระบุให้เจ้าของเรือหรือนายจ้างมีหน้าที่ขอใบอนุญาตประมงพาณิชย์และเตรียมความพร้อม เช่น เครื่องมืออุปกรณ์ช่วยเหลือต่างๆ ลูกเรือต้องรู้และทราบว่าใช้งานอุปกรณ์นั้นอย่างไร โดยผู้ควบคุมเรือจะต้องเป็นผู้อบรมให้ความรู้กับลูกเรือ

ทั้งนี้ ยังมีกฎที่ระบุข้อบังคับแบ่งเป็นประเภทเรือต่างๆ เช่น เรือ 60 ตันกรอสขึ้นไปจะต้องมีพื้นที่ห้องสุขา พื้นที่รับประทานอาหาร พื้นที่ห้องพักเป็นสัดส่วน และมีระบบความปลอดภัย ตามหลักการเดินเรือในน่านน้ำไทยของกรมเจ้าท่าระบุไว้ว่า ต้องมีอุปกรณ์ต่างๆ เช่น ถังดับเพลิงหรือพวงชูชีพเท่าไรตามขนาดเรือ และต้องมียารักษาโรคกับอาหารที่เพียงพอ รวมถึงบังคับให้ลูกเรืออย่างน้อย 1 คน ต้องผ่านการอบรมปฐมพยาบาลจากโรงพยาบาลของรัฐ 

“ในมุมมองของผมคิดว่าทุกคนควรจะได้รับความรู้ในเรื่องการปฐมพยาบาลเบื้องต้น เพราะลูกเรือจะต้องอยู่เพียงลำพังในทะเล ความช่วยเหลือเบื้องต้นจึงเป็นส่ิงสำคัญ เพื่อเพิ่มอัตราการรอดชีวิตของเขา ลดความบาดเจ็บลงได้ ก่อนที่เจ้าหน้าที่จะไปถึงเรือ ท่านจะต้องช่วยเหลือตัวเองก่อน โดยหลักเรือนั้นก็จะรีบนำส่งผู้ป่วยเข้ามาถึงฝั่ง แต่ในขณะเดียวกันก็มีเรือจากเจ้าหน้าที่สามารถไปช่วยได้เร็วขึ้นอีก นั่นจะเป็นทิศทางที่ดีขึ้นและอัตรารอดก็จะมากขึ้น”

นอกจากความปลอดภัยของลูกเรือที่อาจเกิดจากอุบัติเหตุ หรือปัญหาระหว่างนายจ้างและลูกจ้างแล้ว ปัจจัยที่ทั่วโลกกำลังให้ความสำคัญคือการค้ามนุษย์ ซึ่งลูกเรือประมงถือเป็นกลุ่มเสี่ยงสูงมาก และมีหลายกรณีมีหลักฐานว่าเกิดขึ้นจริง ด่านตรวจการเข้าออกเรือแบบ PIPO จึงเป็นหนึ่งในปราการเหล็กที่ถูกตั้งขึ้นมาเพื่อเป็นส่วนหนึ่งในการตรวจสอบเรื่องนี้ด้วย 

มาโนช บอกว่า หลังจากมีระบบแก้ไขปัญหาการทำประมงผิดกฎหมายเข้ามา ทำให้ปัญหาการค้ามนุษย์หายไปจากระบบการทำงานในเรือประมงพาณิชย์เป็นจำนวนมากหรือแทบจะ 100 เปอร์เซ็นต์

“ปัจจุบันมีการบังคับใช้กฎหมายตามพระราชกำหนดการประมงที่กำหนดให้การแจ้งเข้าออกเรือจะต้องแจ้งชื่อและเลขลูกเรือ รวมถึงเอกสารต่างๆ ที่ต้องผ่านหน่วยงานต่างๆ ช่วยคัดกรองให้ แต่นอกเหนือจากเรือประมงพาณิชย์ อย่างเรือประเภทอื่นๆ ที่ไม่ผ่านการตรวจจากศูนย์ PIPO หรือเรือที่ไม่ได้ถูกบังคับใช้ตามกฎหมาย ก็อาจยังมีโอกาสเกิดการกระทำผิดกฎหมายได้”

ช่วงเย็นที่เมฆเริ่มครึ้มเป็นสัญญาณว่าฝนใกล้จะตกอีกครั้ง เรานั่งคุยกับ นาตยา เพชรรัตน์ ผู้จัดการศูนย์อภิบาลผู้เดินทางทะเลสงขลา (Stella Maris) หนึ่งในวิทยากรการอบรมครั้งนี้ บริเวณริมคลองขุนนมที่เชื่อมไปยังอ่าวไทย 

จากการอบรมเช้าถึงบ่ายกว่าหลายชั่วโมง นาตยาพูดคุยกับลูกเรือด้วยความเป็นมิตรพร้อมเน้นย้ำถึงความปลอดภัยและสิทธิของลูกเรือ อย่างสิทธิกองทุนเงินทดแทน (สิทธิที่จะจ่ายเงินให้แก่ลูกจ้างแทนนายจ้าง เมื่อลูกจ้างประสบอันตรายหรือเจ็บป่วย เช่น อุบัติเหตุ บาดเจ็บ เสียชีวิต หรือสูญหาย)

นาตยา เพชรรัตน์ ผู้จัดการศูนย์อภิบาลผู้เดินทางทะเลสงขลา (Stella Maris) ขณะกำลังอบรมฯ

“ลูกเรือเพิ่งรู้สิทธิกองทุนเงินทดแทนจากการอบรมครั้งนี้” นาตยาเล่าพร้อมอธิบายต่อไปว่า “สิทธิกองทุนเงินทดแทนเป็นหน้าที่ของนายจ้างที่ต้องนำเงินเข้ากองทุนฯ และจึงจะเกิดสิทธิกับลูกจ้าง โดยจำนวนเงินที่ส่ง จะคิดเป็นเปอร์เซ็นต์จากเงินที่นายจ้างจ่ายให้ลูกจ้าง เช่น สมมตินายจ้างจ่ายเงินให้ลูกจ้าง 1 ล้านบาท นายจ้างจะต้องนำส่งเงินเข้ากองทุน 0.2 เปอร์เซ็นต์ คือแค่ 2,000 บาทต่อปี ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่ไม่เยอะ เชื่อว่านายจ้างมีศักยภาพในการนำส่งได้อยู่แล้ว”

“เรามองว่าตรงนี้เป็นประโยชน์ทั้งสองฝ่าย นายจ้างและลูกจ้างก็เกิดประโยชน์ เพราะถ้าเกิดเหตุแล้วนายจ้างไม่ได้นำส่งเงินเข้ากองทุนนี้ นายจ้างจะต้องจ่ายด้วยเงินจากกระเป๋าตัวเองไม่น้อย แต่ถ้านายจ้างนำส่งกองทุนเงินทดแทน ก็จะบรรเทาเงินที่ต้องสูญเสียไปได้เยอะเลย”

นาตยา เสนอว่า เนื่องจากลูกจ้างใช้สิทธิสุขภาพ เป็นบัตรประกันสุขภาพ ส่วนคนไทยเป็นบัตรประกันสุขภาพถ้วนหน้า หรือบัตรทอง ทำให้ประกันสังคมจะไม่รู้จักนายจ้างคนไทยที่อยู่ในภาคประมงเลย การออกจดหมายติดตามให้นำส่งก็อาจจะเป็นเรื่องยาก ซึ่งถ้าใช้กลไกของรัฐก็สามารถเข้าไปช่วยนายจ้างเรื่องนี้ได้ 

“เป็นคำถามว่า ตรงนี้จะบูรณาการกันอย่างไร ทั้งสำนักประกันสังคม กรมการจัดหางาน กรมสวัสดิการและคุ้มครองแรงงาน โดยเฉพาะศูนย์ควบคุมการแจ้งเรือเข้าออก (PIPO) ที่จะมีข้อมูลว่ามีเจ้าของเรือคนไหนบ้างที่ขนอม แล้วจะแชร์ข้อมูลกันอย่างไรเพื่อไม่ให้เกิดช่องว่าง และให้นายจ้างปฏิบัติได้อย่างถูกต้อง”

ส่วนหนึ่งที่ลูกเรือประมงหลายคนไม่ทราบว่าตัวเองมีสิทธิอะไรบ้าง นั่นเป็นเพราะการอบรมในรูปแบบนี้เพิ่งเริ่มมีขึ้นมาเพียงไม่กี่ปี ซึ่งแต่เดิมนายจ้างจะมีหน้าที่จัดอบรมให้กับลูกจ้างของตัวเอง เพื่อมีใบรับรองเป็นเอกสารที่บังคับใช้ตรวจก่อนออกเรือ 

แต่การอบรมครั้งนี้ นาตยา บอกว่า ศูนย์ความปลอดภัยภาค 9 ได้งบประมาณจากการเขียนโครงการเข้าไปที่กองทุนเงินทดแทนเพื่อจัดอบรมให้กับลูกเรือประมง ทั้งหมด 3 รุ่นคือที่จังหวัดสงขลา ตรัง และนครศรีธรรมราช โดยจะมีผู้เข้าอบรมรุ่นละ 50 คน และรุ่นที่อบรมครั้งนี้จะเป็นรุ่นสุดท้ายของงบประมาณส่วนนี้  

“จากการทำวิจัยของ Stella Maris พบว่า ลูกเรือตั้งแต่ระดับไต๋ นายท้าย พ่อครัว หรือลูกเรือ ต้องการให้สนับสนุนการอบรมให้ความรู้ เพื่อให้เขามีทักษะการใช้เครื่องมือความปลอดภัยบนเรือ ไม่ว่าจะเป็น ถังดับเพลิง เสื้อชูชีพ ห่วงชูชีพ หรือแม้กระทั่งอุปกรณ์ที่กฎหมายไม่ได้กำหนด แต่เป็นอุปกรณ์ที่มีอยู่ในเรืออยู่แล้ว และสามารถเอามาปรับใช้เพื่อช่วยชีวิตเวลาเกิดเหตุได้ เช่น ขวดน้ำพลาสติก หรือแกลลอนน้ำมัน”

“สิ่งสำคัญอย่างหนึ่งของการช่วยชีวิตทางน้ำคือ 'ตะโกน โยน ยื่น' คนก็จะเข้าใจตะโกนคือร้องช่วย แต่ไม่ได้ลงลึกว่า โยนยังไง ยื่นยังไง ถ้าสถานการณ์จริงโยนห่วงไปแต่เป็นช่วงที่ทะเลมีคลื่น โยนลงไปเขาก็คว้าไม่ได้บ้าง หรือถ้าคว้าได้แต่ว่ายน้ำไม่เป็น คลื่นที่ซัดเข้ามาก็ทำให้เขาไหลไปกับคลื่น ฉะนั้นวิธีการจัดการคือโยนแล้วเราต้องดึงเขากลับเข้ามาได้ด้วย”

“การทำให้ไม่มีใครตกน้ำเลย คงเป็นไปไม่ได้ แต่เมื่อเกิดเหตุการณ์เหล่านี้ขึ้นแล้ว เราจะได้รับการช่วยชีวิตอย่างทันท่วงที ซึ่งแม้แต่ระบบคู่หูในการทำงานมีหรือไม่ มีรอยรั่วหรือช่องว่างตรงไหนบ้างที่ทำให้เกิดเหตุเหล่านี้อยู่ ซึ่งเรามองว่าเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องทำไปในอนาคตข้างหน้าด้วยกัน”

“เรายังต้องดึงไต๋เรือเข้ามาอบรมด้วย เพราะนอกจากความรู้พื้นฐาน ไต๋ต้องเป็นคนบริหารเหตุการณ์และสถานการณ์ที่เกิดขึ้นบนเรือ หรือการบริหารสถานที่จัดเก็บอุปกรณ์ เรามองว่าเป็นประเด็นสำคัญ เพราะจะเก็บตรงไหน จะเก็บอย่างไรให้ไม่หาย เวลาเจอเหตุสามารถเข้าถึงได้อย่างรวดเร็ว”

นาตยา อธิบายต่อว่า ตั้งแต่ปี 2022 Stella Maris ขอเพิ่มหลักสูตรกู้ชีพและกู้ภัยเข้ามา ซึ่งการปฐมพยาบาลเบื้องต้นอย่าง CPR มีความสำคัญมากในการช่วยลดการสูญเสีย เพราะแม้แรงงานจะต้องตรวจสุขภาพก่อนต่อใบอนุมัตินำเข้าแรงงานเข้ามาที่ไทย แต่จะระบุให้ตรวจบางรายการเท่านั้น เช่น วัณโรค (TB) แต่ไม่ได้ตรวจโรคทางอายุรกรรม เช่น ความดัน หรือเบาหวาน

“ในกรณีของแรงงานชาวกัมพูชา ประเด็นหนึ่งที่เขาไม่กล้าทำอะไรเมื่อเกิดเหตุ เช่น  CPR เพราะเขาคิดว่าเรื่องอะไรที่ไม่ได้ถูกฝึกอบรมมาจากหน่วยที่รับรอง เขาก็จะคิดว่าส่ิงที่เขาทำจะผิดกฎหมายไหม เพราะฉะนั้นการที่เรามาอบรมให้กับเขา แล้วก็เชิญหน่วยที่มีความชำนาญในแต่ละเรื่องมาสอนเขา ก็จะเป็นการช่วยสร้างความมั่นใจให้เขาได้อย่างหนึ่ง”

“อย่างกรณีไต๋เรือคนไทยที่เข้ามาอบรมครั้งนี้เคยช็อกหมดสติ และลูกเรือไปปั๊มหัวใจให้จนรอดชีวิต ความคิดที่ลูกเรือช่วยตอนนั้น เพราะเขาเห็นจากละครว่าคนหมดสติต้องทำแบบนี้ แต่ไม่ได้มาจากฐานว่าเขาฝึกมาก่อน ซึ่งไต๋เรือมีความดันสูงถึง 200 กว่า แต่เขาไม่รู้ เพราะเขาไม่มีโอกาสได้ตรวจสุขภาพ”

“แรงงานเกือบทุกคน ไม่ใช่แค่เฉพาะลูกเรือ ไม่มีการกำหนดว่าอายุเท่านี้ต้องไปตรวจสุขภาพ ขึ้นอยู่กับนโยบายของบริษัท บางบริษัทก็อาจจะมีระบบการตรวจสุขภาพประจำปี และอาจมีแผนการตรวจให้ว่า อายุเท่านี้ควรจะตรวจอะไรบ้าง แต่โดยทั่วไปแล้วจะไม่มีเรื่องนี้เข้ามาเกี่ยวข้อง”

“เราเคยเจอกรณีที่ลูกเรือเสียชีวิตกลางทะเล ผลวินิจฉัยระบุว่า เป็นโรคทางอายุรกรรม เช่น หลับแล้วเสียชีวิตไปเลย มุมหนึ่งเรามองว่าส่วนหนึ่งเป็นเพราะการทำงานก็เป็นตัวกระตุ้นโรคทางอายุรกรรมได้เหมือนกัน”

“คนกัมพูชา พอเข้าฝั่งมาก็จะมีพฤติกรรมที่ส่งผลเสียต่อสุขภาพ เช่น ดื่มเหล้า เพราะไม่รู้ว่าจะจัดการเรื่องความเครียดด้วยวิธีไหน และคนกัมพูชาส่วนใหญ่จะเป็นชายโสด หรือถ้าไม่โสดก็ไม่ได้พาครอบครัวมาด้วย เพราะฉะนั้นวิถีชีวิตของเขาจะอยู่บนเรือ แต่นำเหล้าขึ้นเรือไปไม่ได้ เขาก็จะดื่มเหล้าเยอะช่วงที่เรือจอดเข้าฝั่ง”

นาตยา เล่าว่า ส่วนใหญ่ลูกเรือมักจะมาเบิกยาคลายกล้ามเนื้อ และยารักษาโรคกระเพาะ เพราะอาหารที่พวกเขากินทำให้เกิดอาการปวดท้อง เช่น ถ้าเป็นลูกเรือชาวกัมพูชาจะกินอาหารรสจัด จึงมักขอยาธาตุน้ำขาว แต่ถ้าเป็นลูกเรือชาวพม่ามักขอยาธาตุน้ำแดง แก้ท้องอืดท้องเฟ้อ ซึ่งส่วนใหญ่พ่อครัวประจำเรือก็มักจะเป็นสัญชาติเดียวกันกับคนบนเรือเพื่อให้อาหารถูกปาก 

“ปกติเรื่องเสบียงบนเรือ PIPO จะมีหน้าที่ตรวจว่าอาหารที่เตรียมไปเพียงพอหรือไม่ เป็นเรือประเภทไหน ออกเรือประมาณกี่วัน และมีจำนวนลูกเรือที่ไปเท่าไร ซึ่งเสบียงจะมีทั้งเครื่องปรุงอาหาร ข้าวสาร ผัก เนื้อ น้ำดื่มที่ทางเจ้าของเรือจะเตรียมไป ส่วนหนึ่งก็จะมีกาแฟหรือขนมปังบ้าง ขึ้นอยู่กับการจัดของแต่ละเรือ” 

“สิ่งสำคัญอีกอย่างคือกล่องยา ถ้าเป็นเรื่องสุขภาพและความปลอดภัย นอกจาก PIPO จะต้องตรวจว่ามีกล่องยาบนเรือหรือไม่ สิ่งที่เราพยายามคุยกับ PIPO คือเราอยากให้เช็กเพิ่มด้วยว่ากล่องยาหมดอายุหรือยัง หรือดูแลเรื่องการเข้าถึง เช่น คนเรือใช้ยาหรืออุปกรณ์รักษาอะไรบ่อยๆ”

“เมื่อกฎหมายออกมาบังคับใช้ การสร้างความรู้ให้กับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเป็นเรื่องสำคัญ เพราะบางครั้งเราจะสังเกตเห็นว่าช่วงปี 2557 มีกฎหมายเกี่ยวกับประมงออกมาเยอะมาก ทั้งที่ปรับปรุงและเกิดขึ้นมาใหม่ ซึ่งบางครั้งนายจ้างก็ไม่สามารถทำความเข้าใจได้ทั้งหมดเหมือนกัน ยิ่งตัวลูกเรือไม่ต้องพูดถึงเลย เพราะว่าถ้าที่ผ่านมาเราเห็นหน่วยงานรัฐจะคุยกับนายจ้างก่อน เพื่อให้นายจ้างไปคุยกับคนงานของเขา”

“แต่ตามความเป็นจริงนายจ้างไม่ค่อยมีโอกาสเจอลูกจ้างทุกคนบ่อยนัก เพราะฉะนั้นอาจต้องมีกลไกเข้าไปสร้างความรู้ให้กับตัวลูกจ้างด้วยเหมือนกัน เพราะเมื่อนายจ้างและลูกจ้างเข้าใจกฎหมายที่ตัวเองต้องปฏิบัติ โอกาสของการถูกละเมิดก็จะลดลง”

“เราว่าประเด็นค้ามนุษย์ดีขึ้นกว่าเมื่อก่อน เพราะตอนที่ไม่มี PIPO เรือลำหนึ่งออกไปทำประมงนานหลายเดือน หรือเป็นปีก็มี ทำให้โอกาสที่ลูกเรือจะกลับเข้าฝั่งที่ท่าในประเทศไทย หรือกลับเข้ามาใช้ชีวิตอยู่บนบกก็จะน้อย แต่ปัจจุบันหลังจากที่มีการแก้กฎหมายตรงนี้ ทำให้เรือต้องกลับเข้าฝั่งอย่างน้อย 1 เดือน ทำให้ลูกเรือได้กลับมาพักเพิ่มมากขึ้น ช่วยลดความเครียด และถ้าเขารู้สึกไม่สบายใจอะไรก็มีโอกาสไปบอกกับหน่วยงานได้”

“กลไกของ PIPO ส่วนตัวมองว่ามีจุดอ่อนเพียงเล็กน้อยที่อาจกลายเป็นเรื่องใหญ่ได้ คือการบูรณาการข้อมูลให้แต่ละหน่วยที่มีข้อมูลอยู่ สามารถเชื่อมข้อมูลเพื่อช่วยกลั่นกรองและเพิ่มประสิทธิภาพร่วมกัน เพราะการตรวจแรงงานประมงบางที่ยังถือกฎหมายคนละฉบับ ถือเอกสารการตรวจกันคนละใบ เรื่องนี้จะมีการร่วมมือทางข้อมูลกันอย่างไร”

นาตยา บอกว่า การอบรมครั้งนี้มีการบูรณาการกันระหว่างภาครัฐ และภาคประชาสังคม ทางกรมประมงมีหน้าที่เป็นหน่วยหลักในการออกตรวจการทำประมง แต่ส่วนงบประมาณสนับสนุนให้เกิดความรู้กับคนงานลักษณะนี้กลับไม่มี 

“จริงๆ ก็มีแนวคิดว่าต้องเป็นเวิร์กช็อปอีกแบบหนึ่งหรือไม่ เช่น ลงไปที่เรือสักลำหนึ่งเลย มีทั้งนายจ้าง ไต๋เรือ คนงาน เพื่อจำลองว่าจะมีเหตุการณ์อะไรบ้าง เช่น คนตกน้ำ อุบัติเหตุจากการใช้เครื่องมือประมง เกิดตรงจุดไหนอย่างไร ที่ผ่านมามีการจัดการแก้ไขปัญหาอย่างไร วิธีนั้นดีที่สุดแล้วหรือยัง หรือมีวิธีอะไรที่ดีกว่านี้ที่เราจะทำด้วยกันได้อีก”

“ทุกคนบนเรือมีความสำคัญทั้งหมดและต้องได้รับการสนับสนุน แต่อาจต้องช่วยกันดูว่าแต่ละคนมีจุดอ่อนจุดแข็งอยู่ตรงไหน และรัฐควรเข้าไปสนับสนุนให้พวกเขาทำได้ดีมากกว่านี้ รัฐเองก็ไม่ได้เข้าใจทุกบริบท รัฐก็ต้องการการสนับสนุนด้วยเหมือนกัน แต่เราต้องสร้างพื้นที่คุยที่เป็นมิตรต่อกัน เพื่อสร้างแนวปฏิบัติหรือแนวทางในการทำงานที่บูรณาการจริงๆ ไม่ใช่บูรณาการเพียงแต่ชื่อ"

“เราอยากให้บูรณาการวิธีคิด จนนำไปสู่กิจกรรมที่สร้างสุขภาพหรือสิทธิแรงงานที่ดีให้กับลูกเรือประมง เพราะชีวิตเราก็ต้องอาศัยอาหาร ซึ่งคือสัตว์น้ำที่มาจากทะเล แต่เราก็อยากกินสัตว์น้ำที่มาจากการทำประมงที่ทุกคนมีสิทธิและความเท่าเทียมกัน”

แม้ตอนนี้การทำประมงผิดกฎหมายจะมีแนวโน้มที่ดีขึ้นก็ตาม แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่ากฎหมายในปัจจุบันยังมีช่องโหว่ที่ต้องแก้ไข เพื่อป้องกันการเกิดเหตุที่ไม่คาดฝัน หรือการละเมิดสิทธิมนุษยชนกับลูกเรือประมง ไม่ว่าจะเป็น การจ่ายค่าจ้าง การทำงานหนักโดยไม่ได้พัก ไปจนถึงการค้ามนุษย์ ซึ่งเป็นอาชกรรมร้ายแรงที่ยังคงมีอยู่ในยุคสมัยนี้ 

ความปลอดภัยของลูกเรือประมงจึงต้องถูกให้ความสำคัญ เพราะปัจจุบันยังมีข้อจำกัดในหลายๆ ด้าน โดยเฉพาะลูกเรือต่างชาติที่เข้าไม่ถึงข้อมูล หรือทักษะเอาชีวิตรอดในทะเล รวมถึงช่องโหว่อีกมากมายที่ลูกจ้างถูกละเมิดสิทธิโดยไม่รู้ตัว เช่น การยึดหรือการรับฝากหนังสือประจำตัวลูกเรือ ซึ่งอาจเสี่ยงต่อการใช้แรงงานผิดกฎหมาย ไปจนถึงการค้ามนุษย์ได้ 

อาหารทะเลที่เรากินทุกวันนี้จึงไม่ใช่เพียงแค่อาหารที่เสิร์ฟบนจานเท่านั้น แต่อาจหมายถึงแรงงานของเหล่าลูกเรือประมงในวันที่พวกเขายังต้องเสี่ยงภัย และเข้าไม่ถึงสิทธิที่ควรได้รับด้วย

ช่างภาพ: จิตติมา หลักบุญ